La première ligne de chemin de fer transcontinentale à avoir été achevée aux États-Unis est la Union Pacific-Central Pacific. Cette route reliait Omaha à Sacramento. Elle fut achevée à Promontory Point en Utah en mai 1869. C’est aussi en 1869 que la Santa Fe Railroad Company (S.F.R.C) mis en service son premier segment de rail allant vers l’Ouest depuis Topeka. À la fin de l’année 1872, ce segment s’étirait jusqu’à la frontière de l’État du Colorado et en 1878, il atteignait Albuquerque au Nouveau-Mexique. [1]

À cette époque, la qualité de la nourriture disponible dans pratiquement tous les « restaurants » à l’ouest du Mississippi était particulièrement mauvaise. Le très faible niveau d’infrastructures rendait extrêmement difficiles la production, le transport et la conservation des denrées. Il était, par contre, communément admis qu’un endroit dans chaque ville se distinguait en servant des aliments encore pires qu’ailleurs, il s’agissait des gargotes de chemin de fer ! [2]

Même en prenant en compte que le chemin de fer réduisait le temps requis pour les déplacements, l’alimentation lors des voyages en train n’en restait pas moins un casse-tête pour les voyageurs. À chaque cent miles parcouru (161 km), les trains devaient s’arrêter une vingtaine de minutes dans des tank towns pour y remplir leurs réserves d’eau. [3] Des gargotes étaient donc aménagées dans certains de ces points d’arrêt. De manière générale, les compagnies de chemin de fer tentaient de s’impliquer le moins possible dans tout ce qui concernait l’alimentation des passagers considérant que ce « problème » n’était pas de leur ressort. Ils se contentaient le plus souvent, de louer des emplacements en gare à des entrepreneurs locaux. Or, dans la grande majorité des cas, ces entrepreneurs n’avaient ni les ingrédients, ni les compétences, ni l’équipement pour produire des repas de qualité. [4]

Le folklore américain regorge d’histoire de viande grise et mystérieuse ou d’aliments frits non identifiables consommés à l’occasion de voyages en train dans le Grand Ouest. On y parle aussi de prix exorbitants et de cohues générales dans des établissements souvent trop petits pour permettre à tous d’accéder durant la courte vingtaine de minutes d’arrêt à une pitance. [5]

C’est à cette époque que Fred Harvey rencontra Charles Morse, le surintendant de la S.F.R.C et Thomas Nickerson son président pour leur présenter sa vision de la restauration en gare. Harvey leur proposa de miser sur un service restauration en gare de qualité pour encourager les voyageurs à privilégier leur réseau ferré. Au printemps 1876, la S.F.R.C fermait le service de restauration de la gare de Topeka pour le rénover et le réaménager de fond en comble selon les critères de Fred Harvey. Le nouveau restaurant fut une réussite et Harvey se fit offrir la gestion d’un deuxième établissement à Florence au Kansas en 1878. [6] La S.F.R.C demeurait propriétaire des terrains et des bâtiments tandis que Harvey agissait à titre de sous-traitant responsable des services de restauration et d’hôtellerie. Les employés de la compagnie de chemin de fer recevaient quant à eux, des tickets (Pie cards) à échanger contre des repas et de l’hébergement gratuit ou à prix réduit (Harvey a-t-il inventé le ticket resto ?). [7]

C’est à Florence que les exigences qualitatives qui firent la renommée des Fred Harvey Houses furent mises en place en partenariat avec le célèbre chef William H. Phillips. Avant de travailler pour Fred Harvey, Phillips était surtout connu pour être à l’homme à la tête des cuisines de la Palmer House de Chicago. L’entrepreneur lui offrit en échange de la prise de poste à Florence, un salaire qui fit de Phillips l’homme le mieux payé de la ville. La coopération entre les deux hommes mena à la mise en place de standards d’hygiène et de qualité qui furent repris dans l’ensemble des restaurants de Fred Harvey.

Bibliographie

∴∴ BERKE A., Mary Colter, Architect of the Southwest, Princeton, Princeton Architectural Press, 2002

∴ FOSTER G.H., WEIGLIN P.C., The Harvey House Cookbook: Memories of Dining
Along the Santa Fe Railway, Lanham, Taylor Trade Publications, 2006

∴ FRIED S., Appetite for America: Fred Harvey and the Business of Civilizing the Wild West One Meal at a Time (New-York, Random House, 2011), Édition Kindle.

∴ MELZER R., Fred Harvey Houses of the Southwest, Mount Pleasant, SC., Arcadia Publishing, 2008

∴  Harvey House Menu : http://pinterest.com/QuestionableAdv/harvey-house-menus-1957/

∴ Los Angeles Conservancy : http://www.laconservancy.org/index.php

L’éloignement entre domicile et lieu de travail soulève inévitablement deux questions pratiques et liées entre elles : d’une part celle du moyen de transport, d’autre part celle du boire et manger. Il en va de même des trajets plus longs, tels que ceux nécessaires pour atteindre des destinations touristiques. Ces préoccupations sont universelles. Elles touchent toutes les populations, indépendamment des lieux ou des périodes historiques concernées. Mais surtout, elles ne sont pas aussi ponctuelles qu’elles n’y paraissent.

En voyage, éloigné de nos habitudes rassurantes, nos maniérismes deviennent pressants. On s’y confronte aux autres… et donc à nous mêmes, le regard de l’Autre participant à la redéfinission de soi.[1] Ce sont à ces habitudes alimentaires que nous allons nous frotter dans cette série décomposée en 5 épisodes, le tout formant un sujet riche d’enseignement sur des pratiques qui, loin d’être anodines et utilitaires, seront envisagées comme de véritables emblèmes symboliques et culturels.

Ce premier épisode, centré sur l’Europe, est consacré à cette alimentation voyageuse et particulière qui rythme les aventures saisonnières.

Au temps des auberges

Des voyageurs britanniques du Grand Tour aux touristes à la réputation douteuse des années 50, en passant par les excursionnistes alpins de la fin du XIXe siècle, tous ont pour point commun d’avoir dû envisager leurs options de ravitaillement lors de la planification de leur voyage.

À l’époque des trajets en diligence, les passages fréquents et arrêts forcés dans des relais de poste facilitaient la prise alimentaire. En effet, de nombreuses auberges s’étaient établies le long de ces routes sinueuses afin de ravitailler et offrir un lit aux voyageurs exténués.

Avec l’arrivée du chemin de fer, cette force de cohésion entre paysage et mobilité fut légèrement brouillée. Car si les rails étaient comme les routes d’autrefois ponctuées par des stations d’arrêt et temps de pause, ces infrastructures étaient aménagées pour ravitailler en charbon la locomotive et veiller au bon entretien du train, plus que pour sustenter et accueillir les passagers. Fort heureusement, la brièveté des temps de parcours des toutes premières lignes qui ne desservaient qu’un territoire très limité, ne laissait pas l’occasion aux ventres de crier famine.

Le wagon, la gare et le panier-repas

Toutefois, la donne changea rapidement. Dès le milieu du XIXe siècle, le nombre de lignes se mit à exploser dans tous les pays munis d’infrastructures ferroviaires avancées, que ce soit en France, en Belgique ou en Angleterre. Dès lors que les temps de parcours s’allongèrent, il a fallu trouver des solutions adéquates afin de ne pas mourir de faim. Rappelons tout de même qu’à cette époque, 24 heures d’avance étaient nécessaires pour espérer rejoindre Nice depuis Paris !

C’est alors que certaines lignes de chemins de fer se mirent à proposer des paniers-repas, afin de sustenter les voyageurs pendant leur périple. À partir des années 1880, des wagons-restaurants furent installés dans les trains par la Compagnie Internationale des Wagons Lits, créée à la même époque par Georges Nagelmackers. Ces services de restaurations à bord étaient similaires dans la plupart des trains circulant sur le territoire européen. Réservées à une certaine élite, du moins au départ, ces installations alimentaient notamment le trajet de l’Orient-Express.[2] Ils faisaient alors partie intégrante de l’expérience du voyage.

Pour les moins fortunés, le pique-nique était de mise, tout comme l’achat de nourriture auprès de vendeurs ambulants, proposant des mets sur les quais ou aux fenêtres des passagers affamés, qui n’avaient qu’à tendre le bras pour les attraper. L’image que Maupassant nous laisse d’un Boule de Suif déballant son casse-croûte dans une diligence peuplée d’inconnus peut sans difficulté se transposer à l’ambiance du compartiment de train, où le partage et la satisfaction devaient se mêler au désagrément du bruit et des odeurs issues de la malle des autres passagers. Cette intimité forcée est aussi celle de la confrontation avec l’altérité alimentaire, intrigante autant que rebutante.

Au calme et à la tranquillité du wagon contraste l’affairement de l’arrivée en gare. La caricature d’Honoré Daumier de 1852 intitulée « voyageurs affamés se précipitant vers le buffet d’une station » résume bien l’ambiance qui devait régner dans les premiers buffets de gare.

“Le temps de sauter du train, d’avaler une chope et un beefsteack dans le premier restaurant, de pousser une tête dans les temples et les musées, de revenir à la gare pour reprendre le train suivant, et de recommencer à la ville prochaine la même tournée expéditive. On peut, grâce à ce procédé, toucher terre dans cent villes diverses, en moins de deux minutes. Ces voyageurs n’ont qu’une pensée: ne pas manquer le train.”[3]

Ce passage d’un guide du Touring Club de Belgique datant de la fin du XIXe siècle, illustre la mauvaise réputation qui entoure la pratique touristique effectuée par voie de chemins de fer. Ce rejet est lié à la soi-disant impossibilité offerte par le train de découvrir le patrimoine culturel des régions visitées, mais aussi leur patrimoine alimentaire. Rien de plus uniformisé qu’une chope et un beefsteack. C’était sans compter sur la volonté des tenanciers des établissements de restauration établis dans les gares – et aux alentours – de s’emparer d’un marché à haut potentiel: celui de la vente de produits alimentaires locaux, à laquelle le prochain épisode sera consacré.

Entre fast-foods et produits du terroir

Si aujourd’hui, la réduction généralisée des temps de trajet lors de nos déplacements, autant que la diffusion des chaines de restauration rapide ou les épiceries de nuit facilitent considérablement l’organisation de nos mouvements, certaines considérations demeurent. Que ce soit au quotidien, lors de trajets relativement brefs, comme en période de vacances, certaines variables continuent à titiller nos choix en matière alimentaire.

Il en va-t-ainsi du souci financier. Le prix des denrées proposées en gare, sur les aires d’autoroute ou dans les avions des compagnies low-cost peut servir de repoussoir pour certains consommateurs, préférant contourner ces dépenses jugées superflues dans le budget saisonnier. C’est alors que le traditionnel casse-croûte, préparé minutieusement à l’avance, vient rythmer le trajet des vacanciers.[4] Qui n’a pas le souvenir d’un repas englouti à la sauvette, attablé sur un banc en bordure de voie rapide, ou dans le compartiment familial d’un T.G.V., en partance pour le Midi. Les odeurs d’œufs durs légèrement trop cuits se mêlant à celles de la salade de riz ou du fameux taboulé sont pour certains comme une invitation au voyage… ou au souvenir.

Vient ensuite le sens de la responsabilité, lié à des considérations écologiques ou sanitaires. Difficile de « craquer » pour un fast-food en période festive, alors que beaucoup s’efforcent toute l’année d’éloigner leurs enfants de ces nourritures jugées néfastes pour l’environnement comme pour la santé. Finalement, l’explosion des allergies et intolérances alimentaires constitue un facteur important de prise de précaution lorsqu’il s’agit de planifier son départ. Les magasins spécialisés en produits bio ou sans gluten ne pullulent pas (encore) dans les aires de transits.

Mais surtout, la question de la diversité alimentaire continue à se poser lors de nos déplacements. Cette peur de l’inconnue – certes moins pressante à l’heure de l’uniformisation des modes de consommation – est aujourd’hui, plus que jamais, jugulée par une quête effrénée de découverte des particularismes alimentaires typiques, locaux et de préférence artisanaux.[5]